Navigations-Geräte - NDB -VOR - ILS Instrumentenflug für FLUGANFÄNGER von Herbert Schatzl

Sinkflug bei großen Maschinen (wann beginnen?, welche Sinkgeschwindigkeit?)
NDB-Station
VOR-Station
NAV-Geräte einstellen
ILS
Autopilot
Schnellverstellung

Orientierung beim Instrumentenflug mit Vergleich der Navigationsinstrumente der verschiedenen FS2k Flugzeuge!

Sinkflug bei großen Maschinen

NDB-Station

NDB-Station auf Karte. ADF-Anzeige Cessna RMI - Beech

Sendet ein ungerichtetes Funkfeuer aus, das vom ADF-Empfänger im Flugzeug aufgenommen wird. Die ADF-Station ist meist weiter empfangbar als eine VOR-Station. Der große Vorteil der ADF-Anzeige ist, dass immer eine totale Übersicht gezeigt wird und es nie eingestellt werden muss. (Für das VOR-muss der OBS-Kurs = Radial eingestellt werden und das wird nur für 10Grad Abweichung genau angezeigt). RBI (Relative Bearing Indicator) - Das eingestellte Heading ist immer vorne (oder auch Null). Die Kompassrose ist fix. Die Nadel zeigt zwar zur NDB-Station, der Kurs dahin ist aber nicht direkt ablesbar, sonder muss errechnet werden. Da das RBI nur die Größe der notwendigen Kursänderung anzeigt. Daher RBI-Relative Bearing Indicator. Cessna und Mooney haben solche RBI's. RMI- Radio Magnetic Indicator. Hier dreht sich die Kompassrose mit. Der Kurs zur NDB-Station ist direkt ablesbar (gelber, einfacher Zeiger). Meist kombiniert mit einer VOR-Anzeige (grüner Doppelpfeil), die genauso ausgeführt ist. In der B737 und in der Beech. In den neuesten Flugzeugen wie B777 sind alle Instrumente im HSI zusammengeführt. Ausführliche Beispiele: Orientierung beim Instrumentenflug

VOR-Station

Flugzeug B: fliegt einen Kurs von 315°. Es fliegt genau auf dem Radial. Die gelbe CDI-Nadel ist genau in der Mitte. Flugzeug C: Fliegt einen Kurs von ca. 345° genau auf die VOR-Station zu. Da es aber das Radial 315 eingestellt hat, ist die Nadel rechts der Mitte. Der Pilot muß nach rechts steuern. Flugzeug A: fliegt einen Kurs von ca. 300°. Es fliegt auch auf die Station zu. Die gelbe CDI-Nadel ist nun links der Mitte. Der Pilot muß nach links steuern, um auf das gewünschte Radial zu kommen. Die CDI-Nadel hat mit dem aktuellen Kurs des Flugzeuges nichts zu tun. Die Richtung der Flugzeugnase hat keinen Einfluß auf die Anzeige. Probieren sie: Schnellverstellung - Flugzeugnase um 360° drehen. Die CDI-Anzeige bewegt sich weder nach links noch nach rechts. Es dreht sich lediglich mit der Kompassrose mit. Es zeigt nur an, wo sich des eingestellte Radial gegenüber dem ganzen Flugzeug befindet. Allerdings nur 10° links und rechts des richtigen Kurses. Stärkere Abweichungen können nicht mehr stärker angezeigt werden. Es wird nur die Richtung angezeigt. Die gelbe Pfeilspitze zeigt fix auf den eingestellten OBS-Kurs. Also auf den Kurs auf dem man das VOR anfliegen möchte. Die CDI-Nadel zeigt uns die Lage des VOR's an. Orientierung: Die VOR-Station liegt immer in der Hälfte in die die TO-Anzeige zeigt (im roten Kreis) in der Verlängerung der CDI-Nadel. Aktuelles Heading: 98 Grad (senkrechte weiße Linie oben). Eingestelles Radial (OBS-Kurs): 315 Grad. Kurs zur VOR-Station: ca. 285 Grad.	Ein Radial geht von der VOR-Station aus (bewegt sich weg). Will man zu einer VOR-Station kommen, muß man das gegenüberliegende Radial (oben 315°) wählen. Das 135° Radial würde mit "wegbringen" von der Station. Komme ich dagegen aus der linken oberen Ecke des Bildes, dann wähle ich das 135° für den Anflug auf die VOR-Station.	HSI-Anzeige in den Flugzeugen Flugzeug A Flugzeug B Flugzeug C
Beispiel zur Orientierung: Aktuelles Heading: 60 Grad. Eingestelles Radial (OBS-Kurs) : 315 Grad. Kurs zur VOR-Station: 285 Grad.	Die Lage des Flugzeuges zum VOR bestimmen: Wenn sie nicht wissen wo sie sich befinden, drehen sie den OBS-Knopf so lange, bis die CDI-Nadel in die Mitte rückt. Dann wissen sie auf welchem Radial sie sich befinden und damit welchen Kurs sie ab hier zum VOR fliegen müssen. Buchtipp: Never Get Lost In diesem Buch finden sie eine Unzahl von Übungsbeispielen zur Orienterung mit den Navigationsgeräten (VOR, HSI, ADF, RMI).

NAV-Geräte einstellen

Für den FS98 bitte Flug 2 ansehen.
FS2k/FS2k2: Können nur mehr in der Funkgruppe (Umschalt/SHIFT + 2 Taste) eingestellt werden!

Die Nummern beziehen sich auf die gelben Zahlen in der Grafik rechts.
1) Akustische Morsesignale für die NAV-Empfänger ein/ausschalten.
2) Funkverkehr zum Controller/Flughafen/ATIS einstellen.
ACHTUNG: die Frequ. über COMM1 ist die aktive Zahl (hier: 135.40). ABER einstellen muss man die Frequenz immer bei der STBY-standby Zahl (hier 127.30).
STBY drücken, dann wird die Einstellzahl als aktiver Wert übernommen, die vorher aktive Zahl kommt in die STBY - Stelle. Also die Zahlen werden ausgetauscht.
Einstellung mit der Maus: über der Zahl + , unter der Zahl -. Eine Scrollmaus erleichtert das Einstellen wesentlich.

3) NAV 1-Gerät einstellen (wie COMM1). Diese Einstellung gehört zur Anzeige 10, in dem gerade ein VOR angezeigt wird. Hier muss auch die Frequenz für den ILS-Flug eingestellt werden. Die NAV-1 Anzeige wechselt dann automatisch in die ILS-Anzeige.

4) NAV 2- Gerät einstellen. Diese Einstellung gehört zur Anzeige 12. Hier wird gerade ein VOR angezeigt, das hinter dem Flugzeug liegt.

5) ADF-Einstellung für die ADF-Anzeige11. Die NDB-Station liegt hier links voraus.

6) DME Anzeige (Distance Measuring Equipment): Hier wird die Boden-Geschwindigkeit (GS) gegenüber dem VOR und die Entfernung dazu angezeigt. Mit Klick auf R1 oder R2 kann auf das NAV-1 oder NAV-2 Gerät umgeschaltet werden.
ACHTUNG: Die Geschwindigkeit ist RELATIV zum VOR und stimmt nur dann mit der Flugzeuggeschwindigkeit überein, wenn die sich genau auf die Station zu- oder wegbewegen. Fliegen sie einen Kreis um das VOR, so erhalten sie 0 als Geschwindigkeit!!! Wie in der unteren Grafik zu sehen ist:
N2 ist eingestellt, 73 KT werden angezeigt, im NAV-2 Gerät ist zu zehen, dass wir genau von der Station weg fliegen. Also ist die echte Bodengeschwindigkeit gleich der der Anzeige im DME.
Die DME-Anzeige wird auch über der ADF-Anzeige wiederholt 9. Auch hier kann mit einem Klick zwischen N1 und N2 auf das NAV1 und NAV2 - Gerät umgeschaltet werden.
7) Transponder-Kennung (Squawk) für die Flugsicherung.

8) Autopilot-Einstellungen. Genaueres siehe Flug3:Autopilot einstellen.

9) DME-Anzeige - siehe Punkt 6(oben)

10) NAV 1 - Anzeige (siehe Punkt 3) Links unten am Gerät ist der OBS-Knopf. Hier kann der gewünschte Kurs eingestellt werden. Oder aber auch so lange gedreht werden, bis die Anzeige in die Mitte wandert. Dann weiß man auf welchem Kurs man gegenüber dem VOR in NAV 1 ist. Näheres zur Navigation beim Instrumentenflug.
11) ADF - Anzeige (siehe Punkt 5)
12) NAV 2 - Anzeige (siehe Punkt 4) Auch hier ist ein OBS-Knopf vorhanden.

ILS-Instrumenten-Lande-System

Das ILS ist eine Hilfe, den Landeanflug präzise durchführen zu können. Das ILS führt den Piloten ca. 200 ft über die Landebahnmitte und zwar so, dass die Maschine ohne weitere Manöver sicher aufsetzt.
Geräte für das ILS:
Localizer (LLZ) - Landekurssender. 
Glideslope(GS) - Gleitpfadsender
Die Frequenz des ILS muß im NAV1 eingestellt werden. Das ILS ist auch am wenigsten weit zu empfangen. Beide Sender werden im NAV1-Gerät angezeigt. 
DME und GS- Anzeige
Locator (L) - Ein NDB-Sender
Marker (MKR) - Marker Beacons (meist: OM - Outer Marker und MM-Middle Marker)
Konkreter ILS-Anflug

Landekurssender (LLZ - Localizer):

Dieser zeigt, ob das Flugzeug genau auf die Landebahn zufliegt. Der Sender wird mit einem Winkel von 35 Grad abgestrahlt. Befindet sich das Flugzeug ausserhalb, gibt es keine Anzeige. Die max. angezeigte Abweichung beträgt 5°
Die Nadel, die die Abweichung anzeigt heisst CDI (Course Deviation Indicator) 
Beispiele:
Flugzeug B ist genau auf Kurs des Landekurssenders.
Flugzeug A hat zwar einen Kurs von 156°. aber es muß nach rechts fliegen, um auf den richtigen Anflugweg zu kommen. Die Nadel steht rechts von der Mitte.
Flugzeug C muß nach links fliegen, um auf den Landekurs zu kommen.
ACHTUNG: Ist die Abweichung vom Landekurs zu groß, so wird sie nicht mehr korrekt angezeigt. Die Nadel bleibt einfach links (oder rechts) stehen.
     B737       und       Cessna

Gleitpfadsender (GS - Glideslope):

Dieser zeigt, ob das Flugzeug genau die richtige Anflughöhe beziehungsweise bzw. die richtige Sinkgeschwindigkeit (AoD) hat. Der Gleitpfad ist ca. 3° hoch. Die max. angezeigte Abweichung beträgt 1.5 Grad.  Bei der Boeing ist die Gleitpfadanzeige rechts am Rand des NAV1. Der "Zeiger" ist ein gelber Kreis.
Flugzeug B hat genau die richtige Höhe (NAV1- genau wie bei Flugzeug B oben).
Flugzeug A fliegt zu hoch. Es muß nach unten. Daher zeigt die Nadel des NAV1 nach unten! 
Flugzeug C fliegt zu tief. Es muß nach oben. Die Nadel des NAV1 zeigt nach oben.
Achtung: ist die Abweichung nach oben (unten) zu groß, bleibt die Nadel einfach oben(unten) stehen und zeigt nicht mehr die tatsächliche Abweichung.
Anzeigen für :       Boeing 737    und   Cessna

Es gibt auch eine optische Gleitpfadanzeige (VASIS) für den visuellen Anflug (siehe Flug 2b)

EFIS -zeigt den Gleitpfadsender und den Landekurssender gleichzeitig als Rechtecke an, die durchflogen werden müssen. Siehe Grafik rechts.
EFIS einschalten:Fluzeug-Navigation-EFIS (FS2k2) wählen:
EFIS-Hauptschalter, ILS/LOC wählen! Weiters kann noch die Dichte der Rechtecke und die Reichweite des EFIS-Anzeige eingestellt werden. Beide auf "Mitte" ist ein guter Wert.
Dann werden die Hilfsrechtecke angezeigt.

Marker (MKR)

Besteht meist aus OM - Outer Marker und MM (Middle Marker). Sie unterstützen die Positions-Informationen und sind senkrecht strahlender Sender.

OM- Outer Marker
Der OM  dient zur Kontrolle des Höhenmessers des Flugzeuges. Auf der Anflugkarte ist die Höhe des Gleitpfades beim OM genau angegeben. Hier kann der Pilot die Höhe mit der Anzeige vergleichen und korrigieren. Meldung an den Controller erfolgt. Beim Überfliegen des OM ertönt ein Hupsignal und die blaue OM-Signallampe leuchtet auf.

MM - Middle Marker
Haupteinflugszeichen , in dessen Nähe ist meist auch die DA (Decision Altitude). Hier beginnt die Endphase der Landung. Im Cockpit ertönt ein Hupsignal und eine organge Signallampe leuchtet auf. Der MM ist die Entscheidungshöhe: Hier muss die Entscheidung fallen - Landung oder Missed Approach. Der MM ist meist ca. 0.5NM vom Aufsetzpunkt entfernt. (ca 150ft AGL). Beim Überfliegen des MM ertönt ein Hupsignal und die orange MM-Signallampe leuchtet auf.

IM - Inner Marker:
Wird selten verwendet. Steht praktisch am Beginn der Landebahn.

Locator (L) (Haupteinflugzeichen)

Ist ein schwacher NDB-Sender, der genau im Landeanflugkurs liegt. Er markiert den Beginn des Landeanfluges, wo der Abstieg am Gleitpfad normalerweise beginnt. Die Reichweite des L ist nur ca. 25 NM.

Durchführung einer ILS-Landung

Zuerst die Einstellungen:
NAV1 (ILS-Anzeige, Kurs (OBS) braucht bei ILS-Sendern nicht eingestellt zu werden)
NAV2 wird auf das VOR des Flugplatzes eingestellt. Es ist sehr wichtig für die GS ( Bodengeschwindigkeit).
ADF - wir dauf den L eingestellt.
Überprüfung der vorgeschriebenen Mindesthöhen, Mindestgeschwindigkeiten, Sichtweiten.
Durchgehen des Missed Aproach (Fehllandung und Durchstarten)
Einrechnen des Windes in den Kurs (wird hier nicht besprochen).

Im ADF sehen sie, wo der Sinkflug beginnen muss. Vorher auf den LLZ-Kurs einschwenken - mit einer möglichst geringen Kursänderung (max 45°).

Sobald sich die CDI-Nadel zu bewegen beginnt, langsam auf den gewünschten ILS-Kurs einschwenken. Achten sie darauf, dass der Flieger nicht "überschiesst", d.h. über den Landekurs kommt. Die Nadel sollte in der Mitte bleiben. Korrigieren sie IMMER SOFORT, aber SACHTE. Merken sie sich: die CDI-Nadel kann sich immer schneller bewegen als das Flugzeug ;-)!
Eine Faustregel - ändern sie den Kurs nie mehr Grade, als das DME Meilen zum Flugplatz anzeigt: Also sind sie noch 4 NM entfernt, sollten sie nur Kursänderungen bis zu 4° durchführen!!!

Das Flugzeug soll nun stabil, waaagrech auf Landekurs fliegen (mit Autopilot einstellen):
AGL (Höhe): ca 5000 ft
IAS: 190kt
Flaps: 1 (oder 5°)
Schub (N1): 48 bis 52% (je nach Flugzeug)
Nun können sie den AP ausschalten. Das Flugzeug muss ohne ihr Zutun waagrech weiterfliegen.

Leitspruch: Eine gute Landung, beginnt mit einem guten Anflugkurs.

Der Gleitpfad wird immer von UNTEN angeschnitten.
Denn es ist viel leichter vom horizontalen Flug in den gewünschten Sinkflug überzugehen, als den Sinkflug von oben auf den Gleitpfad so zu verringern, wie er sein sollte.
Um auf dem GP zu bleiben, muss die Sinkrate (RoD) stimmen.
Die GS-Anzeige erhalten sie, wenn sie die Taste-F und dann die Taste-2 drücken. Damit ist das NAV2 eingestellt mit + und - schalten sie zwischen GS(Bodengeschwindigkeit) und DME(Entfernungsmessung) hin und her.

Berechnung der Sinkrate:
RoD = GS geteilt durch 2  dann mal 10 (oder GS mal 5)  Beispiel: GS (am NAV2 Gerät)  = 80 kt.
Die RoD= 80:2 *10 = 400.Die RoD ist also 400 ft/min.

Bei 15nm oder ca. 5000ft vor der RWY: Bevor der GP erreicht wird
Flaps auf 2 (15°). Eventuell etwas nach unten trimmen. Sonst nichts machen.
Das Flugzeug sollte entlang des GP sinken und die IAS langsam auf ca. 170 kt zurückgehen.

Bei ca. 6nm

Fahrwerk ausfahren und kurz drauf Flaps auf 3(20°).
Es sollte sich ein konstanter Sinkflug einstellen (ca. 800-900 ft/min).

Eventuell die Pitch etwas erhöhen (Nase heben). Ich mach das immer mit der Trimmung.

Bei ca. 4 NM die Flaps auf FULL.
Bevor ich die Flaps setze, lasse ich das Flugzeug leicht unter den GP sinken (mit Trimmung), denn mit dem Setzen verringert sich die RoD für kurze Zeit und das Fluzeug steigt über den GP. Hier reagiert jedes Flugzeug anders.

Nun nur noch zusehen wie sich die IAS auf 150 bis 145 kt verringert. Sie brauchen höchsten nur noch geringfügig trimmen.

20-30ft über der RWY die Pitch leicht erhöhen und Gas weg.
Rod sollte auf 100-200 ft/min sinken.
Bei 10-20 ft schalte ich auf Leerlauf.
Spoiler raus, Gegenschub usw.

ZUSAMMENFASSUNG DES ANFLUGES:

Checkpoints

OM - Outer Marker
Wenn sie den OM überfliegen (Hupsignal und blaue Lampe im Cockpit) müssen sie genau am Gleitpfad sein. Denn nun sollten sie die Anzeige ihres Höhenmessers kontrollieren. Sie haben sich ja die Karte vor dem Anflug zurecht gelegt oder auswendig gelernt! Zeigt er höher an, so müssen sie nun um die Differenz immer höher fliegen - gegenüber der Karte. Wird zuwenig Höhe angezeigt ist das nicht schlimm, sie fliegen ja dann immer hoch genug. 
Besonders wichtig ist dies für die Entscheidungshöhe: Am 
MM - Middle Marker
müssen sie sich entscheiden - Landung oder durchstarten. Hier sollten sie die DA (Decision Altitude) erreichen. Sind sie nicht auf korrektem Kurs oder reicht die Sicht nicht, so müssen sie durchstarten -Missed Approach (Flug 8) - und die Anweisungen laut Karte befolgen. An der DA müssen sie die Landebahn deutlich erkennen können und die Sichtweite sollte die angegebene Entfernung haben.
Landung
Befinden sie sich über der Landebahnschwelle, so stellen sie bei den meisten Flugzeugen auf Leerlauf. Die IAS sollte ca. das 1.3 fache der Stallgeschwindigkeit (Vso) sein. Bei der Cessna ist die Vso ca 50kt. Sie sollten also mit ca. 65kt die Landebahnschwelle überfliegen.
Wenn sie nur noch 20' (einen Teilstrich bei der Cessna) über der Landebahn sind, ziehen sie die Nase 3 bis 4 Grad hoch und halten sie so bis die Vso erreicht ist und sie auf die Landebahn durchsackt.

Grundlage für diese Anleitung war ein ILS-Tutorial von Gary Harris, einem realen und virtuellen Piloten aus Australien.

SCHNELLVERSTELLUNG